Vlak na ons afstuderen, kerstvakantie 1982, kwamen we bij een garage in de Dordogne een rode Panhard PL 17 tegen. De ‘Tigre’-uitvoering van 1959 met 8 (acht!) pk meer en kunststof tijgervel-bekleding. Te koop. En hoewel ik geen sleutelaar was zwichtte ik voor de Franse mix van speelse elegance, vooruitstrevende techniek en aërodynamica. Een ogenschijnlijk lieve speelgoed auto waarin 5 personen 145 kilometer per uur halen terwijl de motor met 1:16 tevreden is. Dat deed geen enkel merk Panhard na eind jaren ’50. De kleinere kever reed 1:9 en kwam niet boven de 110. Maar een oude auto rijdend houden bleek een hobby apart –voordat de auto thuis in kraakpand de Blauwe Aanslag stond was zowel de versnellingsbak als de motor al kapot gegaan.
Die auto heb ik nog steeds en ik heb er inmiddels vijf andere bij –waarover later meer. Ik ben voorzitter van de Panhard Automobielclub in Nederland en was een jaar of 10 redacteur van het clubblad. Een kleine club van pakweg 150 heel verschillende mensen die blijvend geïnteresseerd zijn in eigenwijze vormgeving en het lage gewicht, de slimme eigen techniek met een hoog rendement en de fraai vormgegeven werktuigbouw binnenin. Enkele leden van het eerste uur –vlak nadat de fabriek sloot– zijn er nog steeds hoewel hun auto nu door zoon of zelfs kleinzoon wordt onderhouden.
Panhard et Levassor is het allereerste automerk tout court: zij kwamen in 1891 op het idee voor de markt auto’s te gaan maken en maakten de eerste folder, de eerste showroom, vonden de carburateur uit, het principe van de motor voorin en de aandrijving achterin plus een stabiele achteras-ophanging. Voor de oorlog waren het peperdure auto’s met verfijnde schuiven-motoren die zich hadden bewezen in races en rally's. Na de oorlog vond het merk zichzelf opnieuw uit voor een massamarkt en maakte hun auto’s en motoren geheel van lichtgewicht aluminium en een extreem zuinige luchtgekoelde motor. De autoproductie van Panhard is in 1967 stilgelegd door Citroën.
Het duurde tot de Ford Sierra –na de energiecrisis– dat auto’s weer een beetje op Panhards leken en het duurde tot de 21e eeuw voordat ze ook weer even zuinig waren. Juist dàt –met alle geweld iets willen wat dan nog voor velen onbereikbaar en onverzoenlijk lijkt– verleent Panhard automobielen een aparte, bijna mythische charme.
Elegante ingenieurskunst.
Sputnik stijl en ratio
Als er al een bruggetje is naar mijn vak als architect dan ligt de kiem daarvoor ook in mijn studententijd. Met de werkverbanden rond Max Risselada en Harmen de Jong stond in het ontwerponderwijs de opgave centraal naar de wederkerige beïnvloeding van de architectonische en bouwkundige vorm –naast onderzoek naar het architectonische type en de stedenbouwkundige geleding. En het was niet voor niets dat deze ‘modernistische’ docenten –anders dan de vroegere docentengeneratie van Berghoef en Granpré– nu eens niet het Amsterdamse woonhuis, hallenkerk of stal-gebinten gebruikten als kapstok. Het 20e eeuwse werk van de Franse smid/ontwerper/industriëel Jean Prouvé stond in hun projecten centraal.
Prouvé wordt door velen beschouwd als de missing link tussen de vernieuwing van de bouw-industrie, de artistieke aspiraties in het ontwerp van woonhuizen en interieurkunst en de alledaagse pragmatiek van het uitvoerend bouwbedrijf. En omdat Prouvé maakt en ontwerpt met gevouwen plaat en extrusieprofielen neemt hij een grote vrijheid van bestaande conventies –enigszins vergelijkbaar met het werk van Rietveld.
Daarbij had Prouvé een reputatie van jaloersmakend engagement dat hij koppelde aan de vrijheid van een risicodragende ondernemer.
In april 1980 organiseerden we dus een excursie naar het werk van Prouvé: een leerzame Tour de France die begon met een bezoek aan de Citroën CX fabriek in Aulnay en eindigde bij familie Prouvé in hun woonhuis in Nancy. (#foto bij Jean Prouvé april 1980).
‘Mijn’ eigen eerste project was toen in uitvoering: het prefab Gimmie Shelter project in Delft waar we met een ad-hoc bureau ijverig en ambitieus probeerden het geleerde in praktijk te brengen. (#foto Gimmie Shelter Delft).
En, omdat kwantiteit omslaat in kwaliteit, kreeg onze generatie studenten als vanzelf de sensibiliteit mee die nodig was om het werk van Prouvé en zijn tijdgenoten te waarderen. De ‘sputnik-stijl’ van Prouvé’s meubelen, de lampen van Mouille, de jaren ’50 productie van de Jeannerets, de platenspelers van het franse Teppaz zijn naadloos verweven met de verweven met de Citroën’s DS maar ook de auto’s van Panhard en DB.
De harde landing: de lol van conventie
In de praktijk aan het begin van de jaren tachtig verschrompelde onze studie tot een fraaie maar onbruikbare parallelle werkelijkheid. Op zich een verleidelijke wereld vol liefhebberij maar met weinig plaats voor maatschappelijke conventies, opgaven en bouwtradities. De werkloosheid heerste in de bouw en dus onder architecten maar de armetierige praktijk van de stadsvernieuwing vroeg geëngageerde ontwerpers en in alles oplossingen die beter pasten. De tegenprojecten van Leon Krier en Maurice Culot in Brussel praktiseerden eind jaren ’70 een dergelijk engagement zowel in stellingname als in ontwerp-taal. Sensibiliteit voor stedelijke economie, voor inpassing in buurten met verscheidenheid en samenhang en kennis van de trage groei en ontwikkeling van de stad zijn essentiëel. Plezier in tekenen, ontwerpen, nadenken op alle schalen blééf. En omdat de praktijk van ons een heel andere basiskennis en sensibiliteit vroeg, schoolden we ons bij. Bewondering groeide voor de vergeten generatie traditionele architecten die tot pakweg 1957 de wederopbouw vormgaven, en vandaar terug tot de vroege renaissance waar Nederlandse architecten en stadsontwerpers internationale faam opbouwden.
Één van onze vroege ‘tegenprojecten’ kon dankzij wethouder Adri Duivesteijn worden gebouwd: herbestemming van het Haagse Pandercomplex –dat onlangs 25 jaar bestond. Het laatste binnenstedelijk fabrieksgebouw van Den Haag –deels van architect van der Steur– dat je als onnozele beginner drukt op de geleding van penanten in steenverbanden, op de logica van overspanningen en sparingen.
Afgelopen dertig jaar kreeg ik met Mieke Bosse in Scala werkenderwijs héél andere vrienden en collegaas: Rob en Leon Krier, Robert Adam, Christine Franck, Lucien Steil en in eigen land Sjoerd Soeters, Kok en Ton Mulleners, Friso Woudstra en veel anderen. Stedenbouwkundig ontwerp en architectonisch ontwerp blijken nauwer verbonden en het detail is op alle schalen van belang. Traditionele architectuur is een verbazingwekkend actuele taal waarvan buurten, burgercomité’s en gemeenteraden enthousiast van kunnen worden. We richten mede een Nederlandse factie op van INTBAU *) en CEU *). Prouvé’s werkenlijst slingerde jarenlang in het dashboardkastje als geheugensteun bij vakanties in Frankrijk: het werd hobby en zijn meubilair siert ons schitterende bureau.
Vandaag weten we bovendien dat de centrale positie die het werk van Jean Prouvé inneemt –tussen bouwproductie en ontwerp, tussen bouwkunde en bouwkunst– voorheen in ons land slechts door de generatie van Pieter Post is geëvenaard. Die ‘eerste generatie architecten’ in Nederland bewees zich juist omdat ze een gebouw in zijn geheel uittekenden: ze maakten uittrek-staten en konden daarmee heel precies baksteen, natuursteen en hout inkopen. Bovendien leverden ze die materialen vaak zelf en streken zo de welkome aanvulling op hun loon op. Door de verkokering in Delft werd en wordt dat daar niet onderwezen, maar het is zeker zo boeiend en leerzaam.
Panhard
In de 21e eeuw is de auto grotendeels al te grave gedragen: weg is het statussymbool, weg rijplezier door geestdodend en ruimtevretend woon- werkverkeer. Weg automobiliteit binnen de stad: leve de (vouw)fiets!
Sommige auto’s blijven niettemin cultureel van belang en waarde: door hun intelligente techniek en schone vorm. Ingenieurskunst. Toonbeeld van hoe de menselijke rede met natuurkrachten omgaat in het industriële product. Vergelijk de tekening van een gevelpaneel van Prouvé met een portier van een Panhard Dyna (# fotoos paneel prouvé 1949, portier panhard 1953).
Behalve die eerste rode PL 17 (‘feu de brousse’, struikgewas-brand met ‘interieur bengale’ #foto AetA Rotterdam juni 2005) kwam er een 17 Break en later nog een waarvan de restauratie een stuk sneller vlotte. Een ideale, comfortabele vakantie-auto waarin alles past #foto panhard 17 break .
Een Panhard 24 BT (het laatste type dat tot 1967 werd gemaakt) volgde en met deze auto deed ik mee met de A&A excursie naar Stuttgart #foto AetA Autobahn maart 2012. Sindsdien staat in de garage nog een restauratieproject: een aandoenlijke Panhard Junior uit mijn geboortejaar 1954. En begin dit jaar heb ik een DB HBR5 gekocht. #foto DB HBR5 1960. Een mythische en zeldzame auto van een piepklein merk uit Champigny: Deutsch et Bonnet. Een rallyeauto ambachtelijk gebouwd door race-fanaten die destijds ruim anderhalf keer de prijs van een Citroën DS 19 kostte. Winnaar van Le Mans. Een schitterend chassis met een torsiebuis tussen aandrijfunit en achterwielen. Polyester monocoque: 600 kilogram en met de 65 pk van de Panhardmotor haal je bijna 170 kilometer per uur –met een schitterend geluid en ongeëvenaarde wegligging.
Bedacht in 1954 is deze auto eindeloos veel moderner en homogener dan de Porsche 356 van toen en wellicht het oervoorbeeld voor de Lotus Elite van toen én van nu. Anna leende laatst voor een weekend een beest van een Jaguar F-type: indrukwekkend comfortabel maar wat een te-leur-stel-len-de rij-ervaring.
Panhard en DB: een vroeg voorbeeld van ‘downsizing’ zonder uit het oog te verliezen wat schoonheid van een object is, of de directheid van besturen en rijden. Wie weet zijn die autoos opmaat voor een nieuwe traditie.
*)
CEUnet.org
Council European Urbanism
Intbau.org
International Network for Traditional Building, Architecture and Urbanism.
Peter Drijver, SCALA Architecten Den Haag.
http://www.scala-architecten.nl
Peter Drijver heeft sinds 1988 met Mieke Bosse in Den Haag het bureau SCALA architecten. Het bureau heeft zijn wortels in de stadsvernieuwingsopgave waarbij behoud en versterking van bestaande kwaliteiten voorop staat. Het bureau was betrokken bij binnenstedelijke restauratie–, herontwikkelings– en nieuwbouwopgaven (‘de Resident’ den Haag, Platanenhof Jordaan Amsterdam, 7e Bastion Gorinchem, Inverdan Zaandam) maar evenzeer in 19e en 20e eeuwse uitleggebieden van Amsterdam, Den Haag, Zwolle of stadjes en dorpen als Gouderak of Vreeswijk. In opdracht van ProRail was het bureau conditionerend architect en supervisor voor ontwerp en aanleg van de Hanzelijn waarbij de tradities van het spoorbedrijf mede richting bepaalden.
Aandacht voor het stedenbouwkundig en architectonisch detail en welbewust gebruik van conventies zijn een vast kenmerk. Het bureau heeft daarbij de ambitie om elk project ‘niets bijzonders maar gewoon perfect’ te maken.